قبل أن تعانق الرافعات العملاقة لميناء طنجة المتوسط أفق مضيق جبل طارق، وقبل أن ترسم مصانع السيارات ملامح ضواحيها، أو يطوي قطار “البراق” فائق السرعة مسافاتها، كانت لغة الوثائق الرسمية في مطلع الألفية تروي قصة مختلفة تماما.
كانت طنجة حينها تقف عند مفترق طرق، كمدينة عتيقة تبحث بشكل ملح عن استعادة وظائفها الاقتصادية، وتأهيل فضائها الحضري المنهك، وإعادة تثبيت موقعها داخل خريطة شمال المغرب.
هذا الإدراك لم يتأخر، بل تجلى بوضوح منذ الأشهر الأولى لاعتلاء الملك محمد السادس العرش في يوليوز 1999، حين شملت جولة ملكية في أكتوبر من السنة نفسها منطقة الشمال، في حراك جاء كإشارة أولى لإنهاء عزلة المنطقة.
ولم تكن تلك الجولة سوى تمهيد لخطوة أكثر هيكلة، جاءت بعد بضعة أشهر عبر رسالة ملكية وجهت في 8 أبريل 2000 إلى المجلس الوطني لإعادة تأهيل المدينة التاريخية لطنجة.
ولم تكتفِ الوثيقة بالتنصيص على حماية الموروث العمراني، بل رسمت خريطة طريق مبكرة عبر رصد غلاف مالي يناهز 630 مليون درهم لتمويل أربعين مشروعا بولاية طنجة، شملت قطاعات حيوية من السياحة والتعمير إلى الطرق والصيد البحري.
والأهم من ذلك، أن الرسالة وضعت اللبنات الأولى لاستكمال تجهيز المنطقة الحرة، وإنجاز الطريق السيار نحو الدار البيضاء، والطريق الساحلية المتوسطية، ممهدة للحديث عن ميناء جديد.
كانت الرؤية واضحة، واختزلتها الرسالة في هدف تمكين طنجة والشمال من لعب دور “الواجهة المشعة والمزدهرة”، لتضع المدينة في صلب سياسة عمومية راهنت على تحويل الشمال إلى قاطرة للنمو.
وفي الرسالة نفسها، ربط الملك هذا التوجه بهدف “الإسراع بإنعاش هذه المناطق ورفع معدل نموها إلى المستوى الذي نرضاه لها”، في إحالة مباشرة إلى الرهان التنموي الذي وضع للشمال في بداية العهد.
منعطف الميناء
بعد عامين فقط، انتقلت هذه الرؤية من حيز التخطيط إلى هندسة الميدان. ففي خطاب العرش لسنة 2002، أُعلن الملك محمد السادس عن دراسة وإنجاز مركب مينائي وتجاري وصناعي ضخم شرق طنجة، في خطوة ربطت تنمية الشمال بانخراط المغرب الفعلي في سلاسل التجارة الدولية.
وجاء في الخطاب أن المشروع يراد له “تمكين الأقاليم الشمالية من تحقيق إرادتنا في فك عزلتها وتنميتها الشاملة”، إلى جانب تعزيز انخراط المغرب في المبادلات الاقتصادية الدولية.
وبحلول سنة 2003، انطلقت أشغال ميناء طنجة المتوسط 1، ليدشن أول ميناء للحاويات سنة 2007، تلته المنصة الصناعية الكبرى في 2009. لم يكن هذا المشروع مجرد توسعة لوجستية، بل كان تغييرا جذريا في الحمض النووي لاقتصاد المنطقة، وهو تحول تعمق بشكل حاسم مع افتتاح مصنع “رونو” سنة 2012.
هذا الاستثمار فتح الباب أمام تأسيس منطقة “طنجة أوتوموتيف سيتي” وشبكة واسعة من المناولين، لتجد طنجة نفسها تدير، عبر مجموعة طنجة المتوسط، أكثر من ثلاثة آلاف هكتار من مناطق الأنشطة الاقتصادية التي تحتضن اليوم أزيد من 1500 شركة. هكذا، تخلصت المدينة من ارتهانها التقليدي للسياحة والتجارة العابرة، لتندمج كليا في شبكات الإنتاج العالمي للسيارات والطيران والنسيج.
وبعد أكثر من عقد على إطلاق المشروع، وصف الملك طنجة المتوسط في رسالة ملكية بأنه “محطة دولية كبرى للمبادلات التجارية وللنقل البحري، بحوض البحر الأبيض المتوسط”، بما يعكس التحول الذي طرأ على موقع المركب بين لحظة الإعلان عنه ومرحلة تشغيله وتوسعه.
لكن هذا الزخم الاقتصادي الشرس وضع البنية الحضرية القديمة تحت اختبار قاس، فارضا إيقاعا استدعى تدخلا جراحيا جديدا. في 26 شتنبر 2013، جاء الرد عبر إطلاق برنامج “طنجة الكبرى” بغلاف استثماري ضخم قارب 7.6 مليارات درهم.
كان البرنامج، وفق وثائق وزارة الاقتصاد والمالية، محاولة جادة لمواجهة أعراض النمو المتسارع، عبر إعادة هندسة المحاور الطرقية، وتأهيل الواجهة البحرية، وخلق فضاءات اجتماعية وثقافية، في واحدة من أضخم عمليات إعادة التشكيل الحضري في المغرب المعاصر.
وفي نونبر 2018، اكتملت الحلقة اللوجستية بدخول قطار “البراق” حيز الخدمة كأول خط فائق السرعة في إفريقيا، ما أعاد تعريف التموقع الجغرافي للمدينة، وقلص المسافة الزمنية مع العاصمة الاقتصادية بصورة كرست طنجة كقطب محوري لا غنى عنه.
ما بعد الطفرة
ومع حلول الذكرى السابعة والعشرين لاعتلاء الملك محمد السادس العرش، تبدو طنجة وكأنها طوت صفحة كاملة من تاريخها. فالمقارنة بين رسالة أبريل 2000 والواقع الحالي تظهر بونا شاسعا في حجم الأهداف، فالميناء الموعود بات مركبا عالميا، والمناطق الصناعية تحولت إلى شرايين رئيسية في التجارة المتوسطية.
غير أن النقاش العام اليوم انتقل إلى مستوى أكثر تعقيداً؛ فلم تعد المسألة تتعلق بكيفية فك العزلة أو جلب الاستثمارات، بل بكيفية إدارة مدينة تحولت فعليا إلى قطب ميتروبولي عملاق يواصل التوسع بلا توقف.
وهو نقاش تردد صداه في رسالة ملكية وجهت في يونيو 2026 إلى المؤتمر العالمي للمدن والحكومات المحلية المتحدة المنعقد بطنجة، حين أكد الملك أن “الحكامة الترابية لم تعد شأنا إداريا أو تنظيميا فحسب، بل أصبحت رافعة أساسية لترسيخ العدالة المجالية”.
والتحدي الراهن يكمن في كيفية ترويض هذا النمو المتسارع، وضمان أن تنعكس مكاسب هذه الطفرة الماكرو-اقتصادية غير المسبوقة على جودة الحياة اليومية بكل أحيائها، ليظل الاستثمار في الحجر موازيا للاستثمار في الإنسان.
