بين مشروع يضم 92 وحدة سكنية انتظر قرابة عامين لتخطيط مدخله وطريق احتاجت أكثر من أربعة أعوام للانتقال من المداولة إلى النشر في الجريدة الرسمية، تكشف ملفات التعمير عن فجوة بين إيقاع توسع طنجة والزمن الذي تستغرقه بعض المساطر
في مدينة لا تكف عن التمدد وتعيد مشاريع السكن والصناعة والبنى التحتية رسم أطرافها عاما بعد آخر، قد يبدو طريق بطول 350 مترا تفصيلا صغيرا في خريطة طنجة الكبيرة، لكن هذه المسافة المحدودة كانت كافية لإبقاء مشروع سكني يضم 92 وحدة مرتبطا، في جزء أساس من مساره، بقرار إداري تأخر قرابة عامين.
فالطريق التي تحمل في وثائق التعمير الرمز “بي إن إي 366” لم تكن مجرد ممر يفترض تعبيده في مرحلة لاحقة، بل المدخل الذي يتوقف عليه استكمال وضع التجزئة، ومن ثم تحولت بضعة مئات من الأمتار إلى عقدة تلتقي عندها وثائق التعمير وملاحظات الإدارة وآجال الاستثمار وانتظارات من يفترض أن تصل إليهم المساكن في نهاية المطاف.
وتعود أولى محطات الملف إلى ماي 2022، حين أبدت الوكالة الحضرية وولاية جهة طنجة تطوان الحسيمة ملاحظاتهما في شأن تخطيط المحور، لكن المجلس الجماعي لم يصادق على الطريق إلا في فبراير 2024، تاركا بين التاريخين فترة طويلة قياسا إلى طبيعة المشروع وحجم المسافة المعنية.
وقد لا يبدو عامان زمنا استثنائيا في مسطرة عمرانية تتقاطع فيها مؤسسات واختصاصات متعددة، غير أن الأمر يختلف حين يكون قرار واحد مدخلا لسلسلة من الإجراءات الأخرى، لأن تأخر الطريق لا يبقى محصورا في حدودها الهندسية، بل يمتد إلى ما يليها من مراحل، من استكمال التجهيز إلى التسلم المؤقت للأشغال، ثم ما يرتبط بذلك من إجراءات عقارية وإمكانات التفويت أو الإيجار أو القسمة.
وهنا تحديدا تتغير طبيعة المسألة. فالزمن الذي يظهر في الملفات باعتباره فاصلا بين تاريخين يتحول خارج الإدارة إلى كلفة تتراكم يوما بعد آخر، إذ يبقى رأس المال المستثمر رهين مشروع لم تكتمل شروط استغلاله، وتستمر الالتزامات البنكية ومصاريف التمويل، بينما قد يكون في الطرف الآخر مشترون رتبوا حساباتهم على آجال للتسليم لا تتحكم فيها المقاولة وحدها.
وبين هؤلاء جميعا تقف الطريق، لا باعتبارها منشأة من الإسفلت، بل باعتبارها قرارا سابقا للإسفلت نفسه، ينبغي أن يقطع أولا مساره بين المصالح والمداولات قبل أن تصبح له حقيقة على الأرض.
أربع سنوات داخل ملف طريق
قد يكون ملف “بي إن إي 366” كافيا لإظهار أثر التأخير في مشروع سكني، لكنه لا يقدم الصورة كاملة. ففي حي المجاهدين تكشف الطريق المعروفة بالرمز “تي إم 236” وجها آخر للزمن الإداري، وهذه المرة من خلال مسطرة امتدت أكثر من أربعة أعوام بين المداولة الأولى ووصول القرار إلى الجريدة الرسمية.
بدأت العملية في 27 يوليوز 2021 حين تداول المجلس الجماعي في تخطيط الطريق، وهي عملية تشمل اقتطاع قطعة تبلغ مساحتها 944 مترا مربعا تابعة للملك الخاص للدولة.
وفي مطلع عام 2022 مر الملف بمرحلة البحث الإداري، لكن القرار لم يحمل توقيع الإصدار إلا في 23 غشت 2024، ثم احتاج إلى أكثر من عام آخر قبل نشره في الجريدة الرسمية بتاريخ 11 شتنبر 2025.
وبذلك تكون أكثر من أربع سنوات قد انقضت منذ المداولة الأولى إلى اللحظة التي اكتسب فيها القرار حضوره القانوني المنشور، وهي مدة تطرح أسئلة لا عن الطريق وحدها، بل عن الرحلة التي تقطعها مثل هذه الملفات بعد مغادرة قاعة المجلس.
ولا تكشف التواريخ، بمفردها، موضع التعثر ولا تسمح بإلقاء مسؤولية السنوات الأربع على جهة بعينها، فملفات تخطيط الطرق قد تمر بأبحاث إدارية وإجراءات عقارية وملاحظات تقنية ومساطر لنزع الملكية، فضلا عن تعدد المؤسسات والمصالح التي تتدخل بحسب طبيعة كل مشروع، لكن ما تكشفه بوضوح هو اتساع المسافة بين لحظة اتخاذ القرار ومفعوله النهائي.
وتلك مسافة قد لا يشعر بثقلها من يتعامل مع الملف باعتباره سلسلة وثائق، لكنها تصبح أكثر وضوحا حين ينظر إليها من زاوية مدينة تتوسع باستمرار، أو مشروع يرتبط إنجازه بطريق، أو حي ينتظر محورا يسمح له بالاتصال ببقية النسيج الحضري.
والواقع أن الإشكال لا يبدأ دائما من غياب القرار، فقد يكون القرار اتخذ بالفعل، ثم يبقى السؤال معلقا حول ما يحدث بعده. وبين المداولة والبحث، وبين البحث والإصدار، ثم بين الإصدار والنشر، تتكون فترات قد تمتد أشهرا أو أعواما من دون أن تكون تفاصيلها ظاهرة بالقدر نفسه الذي يظهر به القرار النهائي، وهو ما يجعل قياس أداء التخطيط بعدد المقررات المصادق عليها وحده غير كاف لفهم ما يحدث ميدانيا، لأن الطريق التي صادق عليها المجلس لا تصبح بمجرد ذلك طريقا سالكة، والمشروع المرتبط بها لا يغادر بالضرورة منطقة الانتظار.
وهذا الفارق بين القرار وأثره هو الذي يعيد تعريف مشكلة تخطيط الطرق في طنجة. فالمسألة ليست مجرد بطء إداري بالمعنى الشائع للكلمة، ولا يمكن اختزالها أيضا في تعقيدات التعمير ونزع الملكية، بل تتعلق بقدرة منظومة كاملة على جعل الزمن الذي تحتاج إليه المسطرة متناسبا مع الزمن الذي تتحرك فيه المدينة. وفي طنجة، حيث تظهر أحياء جديدة وتتسع مناطق السكن والعمل وتتغير حركة التنقل بوتيرة متسارعة، يصبح التأخر في محور محدود أكثر من شأن تقني حين تترتب عليه سلسلة من الاختناقات تتجاوز حدوده.
الكلفة التي لا تظهر في المقرر
لا تحمل مقررات تخطيط الطرق عادة بندا بعنوان “كلفة الانتظار”، إذ تحدد الوثائق المسارات والمساحات والعقارات والإجراءات المطلوبة، فيما تبقى الخسائر التي قد تنشأ خلال زمن التنفيذ موزعة خارج صفحاتها.
وبالنسبة إلى المستثمر، يمكن قراءة تلك الكلفة في فوائد التمويل وفي رأسمال يظل عالقا داخل مشروع لم يبلغ بعد المرحلة التي تسمح بتدوير عائداته، وفي التزامات تعاقدية يستمر أثرها حتى عندما يكون سبب التأخير خارج السيطرة المباشرة لصاحب المشروع.
أما بالنسبة إلى المقتني، فقد تكون الكلفة أقل ظهورا في الوثائق وأكثر حضورا في الحياة اليومية، من إيجار يستمر أشهرا إضافية إلى انتقال يؤجل أو ترتيبات أسرية ومدرسية تبنى على موعد سكن لا يتحقق في وقته المتوقع.
ولا تقف المسألة عند حدود المشاريع الخاصة، لأن الطريق، في الأحياء التي لم تستكمل تجهيزاتها، هي في الوقت نفسه بنية للخدمات وحركة السكان. فمنها تمر حافلات النقل وشاحنات النظافة وسيارات الإسعاف، وعبرها يصبح الحي جزءا من حركة المدينة بدلا من أن يبقى امتدادا عمرانيا يتصل بها بصعوبة.
ولذلك يمكن لمسلك ترابي أو محور لم يكتمل أن يرسم، على نطاق صغير، حدود تفاوت مجالي داخل المدينة نفسها، بين منطقة وصلت إليها البنايات والخدمات معا، وأخرى سبقت فيها العمارات الطرق التي يفترض أن تحمل إليها شروط الحياة الحضرية.
وتزداد هذه المفارقة أهمية في طنجة بالنظر إلى التحولات التي عرفتها خلال الأعوام الأخيرة، إذ لم يعد الضغط على شبكة الطرق ناتجا من نمو سكاني مجرد، بل من تغير أوسع في جغرافية المدينة الاقتصادية والعمرانية، مع توسع مناطق السكن والعمل والتجارة وحركة التنقل بينها.
وفي مثل هذا السياق لا يكون تخطيط الطرق عملا تابعا للنمو يأتي بعد حدوثه، بل شرطا من شروط استيعابه، لأن كل حي جديد يضيف حركة جديدة إلى الشبكة القائمة، وكل مشروع كبير أو صغير يعيد بدوره توزيع الضغط على محاور لم تصمم بالضرورة لاستيعاب هذا الاتساع.
ومن هنا يخرج ملف الطريق من صورته الإدارية الضيقة. فما يبدأ بخط مرسوم في وثيقة يمكن أن ينتهي إلى سؤال عن السيولة لدى مقاولة أو موعد تسلم أسرة لمسكنها أو قدرة سيارة إسعاف على الوصول إلى حي، وهي روابط لا تظهر مجتمعة في ملف واحد، لكنها تتقاطع جميعا عند النقطة نفسها: المدة التي تفصل التخطيط عن التنفيذ.
طرق جديدة وملفات قديمة
وخلال عام 2026 عاد موضوع تأخر بعض الملفات إلى واجهة النقاش المحلي، وفي مطلع أكتوبر برز تذمر لدى مهنيين ومستثمرين من تأجيل دراسة ملفات يعدونها حيوية ومن عدم إدراج مشاريع أخرى ضمن جداول أعمال دورات المجلس الجماعي، في وقت تعكس فيه المعطيات الرسمية صورة موازية لمؤسسة تواصل المصادقة على قرارات جديدة لتخطيط حدود الطرق، كما حدث خلال دورتي فبراير ومطلع أكتوبر.
ولا تنفي إحدى الصورتين الأخرى بالضرورة، فالمجلس قد يصادق على طرق جديدة فيما تستمر ملفات سابقة في استكمال مساراتها، لكن التباين بينهما يعيد النقاش إلى جوهره: هل تقاس نجاعة تدبير الطرق بعدد المقررات التي تمر عبر دورات المجلس، أم بالمدة التي يحتاج إليها كل مقرر حتى يتحول إلى أثر يمكن رؤيته واستعماله؟ وبالنسبة إلى الإدارة قد تمثل المصادقة محطة متقدمة داخل المسطرة، أما بالنسبة إلى مستثمر ينتظر مدخلا أو ساكن ينتظر طريقا فإن المحطة الحاسمة تبدأ حين يخرج القرار من الورق.
والمسألة لا تتعلق بمداخل التجزئات وحدها. ففي مارس 2025 وافق المجلس على استصدار قرارات لتخطيط وتعيين الأراضي اللازمة لنزع الملكية ضمن 12 عملية شملت محاور وازنة، من بينها شارع مولاي يوسف وطريق المجاهدين وطريق بوخالف وطريق سوق الجملة القديم.
ويكشف حجم العمليات واتساع رقعتها أن المدينة لا تواجه ملف طريق هنا وآخر هناك فحسب، بل ورشا طرقيا متشابكا ترتبط به حركة أحياء كاملة وقدرة الشبكة على توزيع الضغط المروري في منطقة حضرية لا تكف عن التمدد.
وتختلف هذه المحاور بطبيعة الحال عن طريق بطول 350 مترا مرتبطة بتجزئة سكنية، سواء من حيث الكلفة أو العقار أو تعقيد الإنجاز، لكن ما يجمع بينها هو أن التخطيط لا يكتسب قيمته بمجرد اكتمال الرسم الهندسي أو صدور المقرر، إذ تبقى القيمة الحقيقية في قدرة المؤسسات على اختصار المسافة بين الحاجة إلى الطريق ووجودها الفعلي. وكلما اتسعت تلك المسافة انتقلت كلفة التأخير من صاحب المشروع المباشر إلى دائرة أوسع من السكان، سواء في صورة اختناق مروري أو صعوبة ولوج أو ضغط إضافي على محاور بديلة.
وهنا تبدو طنجة أمام مفارقة صنعتها، إلى حد بعيد، سرعة تحولها. فالمدينة التي راكمت استثمارات كبرى ورسخت خلال الأعوام الماضية موقعها باعتبارها قطبا صناعيا ولوجيستيا وبوابة اقتصادية على المتوسط، باتت مطالبة في الوقت نفسه بأن تجعل أدوات تدبيرها المحلي قادرة على مجاراة الإيقاع الذي أحدثته هذه التحولات.
فمن السهل أن تتقدم البنايات إلى أطراف جديدة، وأن تنشأ مشاريع السكن والتجارة والعمل في مساحات لم تكن قبل سنوات جزءا من مركز الثقل الحضري، لكن جعل هذه الامتدادات أجزاء متصلة من المدينة يحتاج إلى شبكة طرق تتقدم بالسرعة نفسها تقريبا.
ولذلك قد تختصر الطريق “بي إن إي 366″، على صغرها، شيئا من القضية كلها. فالمسافة التي يمكن قطعها على القدم في دقائق احتاجت قرابة عامين لتبلغ محطة المصادقة، فيما يقدم ملف “تي إم 236” مثالا أكثر امتدادا لمسار تجاوز أربعة أعوام حتى النشر في الجريدة الرسمية. وبين المثالين تظهر المشكلة في صورتها الأكثر وضوحا: ليست طنجة أمام نقص في المشاريع أو غياب للرغبة في التوسع، بل أمام سؤال يتعلق بالزمن الذي تحتاج إليه الإدارة لترجمة التخطيط إلى واقع.
وفي مدينة يتحرك عمرانها بسرعة، يصبح الزمن نفسه جزءا من البنية التحتية. فالطريق التي تصل متأخرة ليست الطريق ذاتها لو وصلت حين ظهرت الحاجة إليها، والمشروع الذي ينتظر عامين لا يحتفظ بالكلفة نفسها، كما أن الحي الذي يقضي أعواما في انتظار محور يربطه بمحيطه لا يعيش تلك الأعوام خارج أثر التأخير.
وبين سرعة مدينة تريد توسيع موقعها الاقتصادي وبطء بعض المساطر التي تضبط توسعها، تبقى مئات الأمتار قادرة أحيانا على كشف مسافة أكبر بكثير، تلك التي تفصل القرار الإداري عن المدينة حين يصبح القرار طريقا.
