عاد مشروع الربط السككي الثابت بين أوروبا وإفريقيا عبر مضيق جبل طارق إلى دائرة الاهتمام، مع إطلاق دراسات تقنية جديدة وتمويلات عمومية إسبانية تروم اختبار جدوى حفر نفق آمن تحت واحد من أكثر الممرات البحرية حساسية في العالم.
ويطرح المشروع، الذي راود مهندسين وسياسيين لأكثر من قرن، وعدا كبيرا يتمثل في تقليص زمن العبور بين الضفتين وتحويل الرحلة عبر المضيق إلى مسار أقرب إلى التنقل اليومي، مع فتح ممر جديد للشحن قد يعيد توجيه جزء من التدفقات التجارية بين إفريقيا وأوروبا.
لكن الطريق إلى التنفيذ لا يزال طويلا. فالمضيق ليس فراغا جغرافيا بين قارتين، بل ممر بحري نشط، ومنطقة ذات تعقيدات جيولوجية وبيئية وأمنية، ستحدد في النهاية ما إذا كان المشروع سيتحول إلى ورش فعلي أم سيبقى فكرة مؤجلة.
وتشير إحدى الصيغ التقنية المتداولة إلى نفق سككي مزدوج الأنبوب، مرفوق بنفق خدمات، بطول إجمالي يبلغ 38,7 كيلومترا، منها 27,7 كيلومترا تحت الماء. كما تتحدث المعطيات نفسها عن عمق أقصى يقارب 475 مترا تحت مستوى البحر، وانحدار لا يتجاوز 3 في المائة، وممرات عرضية للتدخل والنجاة كل 340 مترا تقريبا.
غير أن أرقاما أخرى ظهرت في دراسات أحدث. فقد خلص عمل جدوى منسوب إلى شركة Herrenknecht الألمانية، المتخصصة في آلات حفر الأنفاق، إلى أن مسارا أطول، بنحو 65 كيلومترا، يبقى ممكنا تقنيا، مع أفق إنجاز محتمل بين 2035 و2040.
وفي مارس 2026، خصصت وزارة النقل والتنقل المستدام الإسبانية 1,73 مليون يورو لشركة SECEGSA، المكلفة بالجانب الإسباني من المشروع، لتمويل دراسات تقنية مرتبطة بالنفق المقترح.
وتستند جاذبية المشروع أيضا إلى حجة مناخية. فالنقل يمثل نحو ربع انبعاثات الغازات الدفيئة في الاتحاد الأوروبي، بينما يظل النقل الطرقي المصدر الأكبر داخل القطاع. ومن هذا المنظور، يقدم الربط السككي كخيار أقل تلويثا إذا نجح في تحويل جزء من الطلب المستقبلي عن الطرق والطيران القصير.
لكن المكسب المناخي لا يبدو مضمونا مسبقا. فالبصمة النهائية ستتوقف على مصدر الكهرباء، وعدد المسافرين، وحجم الشحن، وكلفة البناء، وطريقة تدبير الأثر البيئي خلال سنوات الأشغال.
وتبرز المخاوف البيئية في المضيق بشكل خاص. فالمنطقة تعرف حركة بحرية كثيفة، وتتقاطع مع مسارات لأنواع بحرية محمية، بينها حيتان وزواحف بحرية وثدييات بحرية تنتقل بين مناطق التغذية والتكاثر. لذلك، لا ينظر الخبراء إلى النفق فقط من زاوية التشغيل، بل من زاوية مرحلة البناء، حيث تظهر أكبر المخاطر على النظم البحرية.
وفي هذا السياق، كلفت SECEGSA المجلس الأعلى للبحث العلمي في إسبانيا، CSIC، بإنجاز أبحاث في قاع البحر بمنطقة عتبة كامارينال، ومعالجة البيانات من أجل بناء نموذج جيولوجي ثلاثي الأبعاد أكثر دقة للمنطقة.
وتبقى الكلفة من أكبر نقاط الغموض. فتقديرات المشروع تتراوح، حسب المعطيات المتداولة، بين نحو 9 مليارات يورو وأرقام أعلى بكثير. ويعكس هذا الفارق هشاشة التقديرات الأولية، خاصة في مشاريع الأنفاق الكبرى التي غالبا ما تصطدم بتأخر الأشغال وارتفاع الكلفة.
وتظهر دراسات مشاريع البنية التحتية الكبرى أن السكك الحديدية تسجل متوسط تجاوز في الكلفة يبلغ 44,7 في المائة، مقابل 33,8 في المائة للجسور والأنفاق، مع حصول تجاوزات في 86 في المائة من المشاريع المدروسة. وهذا يجعل التحكم في الميزانية أحد اختبارات المشروع الحاسمة.
ولا يقتصر النقاش على الهندسة والتمويل. فنفق يربط بين قارتين سيتحول، في حال إنجازه، إلى بنية تحتية استراتيجية تتطلب منظومة أمن وسلامة عالية، تشمل التهوية، الإخلاء، المراقبة الرقمية، وحماية أنظمة التحكم من الأعطال والهجمات السيبرانية.
وتفرض التشريعات الأوروبية المتعلقة بمرونة البنيات الحيوية مقاربة قائمة على تقييم المخاطر في قطاعات النقل، بما فيها السكك الحديدية والموانئ والطرق. وهذا يعني أن نفق جبل طارق سيخضع، منذ مراحله الأولى، لمنطق الأمن والسيادة والمرونة، لا لمنطق النقل فقط.
وتتجه الأنظار الآن إلى مسار الدراسات والرخص والتقييم البيئي العابر للحدود. فقبل أي حفر فعلي، سيحتاج المشروع إلى معطيات دقيقة حول القاع البحري، والطبقات الجيولوجية، والأثر البيئي، والنموذج المالي، وطريقة تقاسم المسؤوليات بين إسبانيا والمغرب.
وبذلك، يعود نفق جبل طارق إلى الواجهة بوصفه مشروعا كبيرا بين وعد استراتيجي ومخاطر ثقيلة. فهو يعد بربط أسرع بين إفريقيا وأوروبا، لكنه لن يتقدم إلا إذا نجح في تجاوز اختبارات الجيولوجيا، والبيئة، والكلفة، والأمن.
